Jetzt bitte keine Spekulationen darüber, wann und ob der letzte Verbrenner vom Band läuft bei Audi. Denn wer weiß das schon so genau? Fakt ist, dass der neue Audi A6 Avant mit klassischen Verbrennern jetzt live und in Farbe für erste Testfahrten bereitsteht und im Vergleich zum Vorgänger optisch einen schlanken Fuß macht. Keine klobige Sensorik mehr im Frontspoiler, stattdessen bloß dezente Sensorik (ohne geht es eben auch nicht mehr) und zum Glück richtige und keine angetäuschten Auspuffendrohre in der Heckschürze. Sieht fein aus ebenso wie die LED-Lichtspielereien hinten, die der A6 analog zu A5, Q5 und natürlich auch Q6 zum Besten gibt.
Da passt es doch ganz gut, dass auch der emotionalere Sechszylinder unter der Testwagenflotte weilt. Aber erst die Pflicht. Diesel. Der Traum aller Außendienstler mit Hunderten von Kilometern Reichweite. Klar, hat Audi natürlich auch. In Form des Zweiliter-Vierzylinders mit dem Code EA288 Evo, wie er auch in A5 und Q5 Dienst tut. Mit dem 24 PS (und 230 Newtonmeter) starken Elektromotor der MHEV-Plus-Technologie wird dieser Selbstzünder übrigens zum Vollhybrid, was sich im Verbrauch niederschlagen soll.
A6 fährt gediegen
Und natürlich auch in der Antriebs-Charakteristik. Verbrenner abwerfen und zuschalten ist hier sozusagen an der Tagesordnung. Funktioniert aber halbwegs geschmeidig. Und das Fahren übrigens auch, sogar noch einen Zacken gediegener als in der Mittelklasse, was ja auch in der Natur der Sache liegt. Eine Portion mehr Dämmung hält jegliche Diesel-Dissonanz weitgehend aus dem Innenraum fern. Wobei die Restakustik wohl Aufschluss über Motorenart und Zylinderzahl gibt. Mal sehen, ob Audi für gehobene Ansprüche an die Laufkultur noch einen Sechszylinder-Diesel nachschieben wird.
Mit Allradlenkung und Luftfeder an Bord erlangt der A6 eine extreme Bandbreite im Fahrverhalten von komfortabel bis agil. Er steckt harte Bodenwellen gut weg, macht aber ebenso einen ordentlichen Eindruck auf kurvenreichen Strecken. Nur aus der Kehre heraus schiebt der 204-PS-Brocken jetzt nicht so giftig, wie man das früher wahrgenommen hat. Früher, als noch keine überstarken Elektromodelle lockten.
Das ist beim 367 PS starken Dreiliter-V6 ganz anders. Im Gegensatz zu den Mittelklasse-Baureihen verkneift sich der vorläufige V6-Topliner das "S" in der Nomenklatur, was wiederum die interessante Frage aufwirft, wie ein künftiger S6 motorisiert sein wird. Aber hierzu wagt sich bisher noch kein Audianer aus der Deckung. Und braucht man einen S6, wenn der V6-A6 doch schon so urgewaltig und gleichzeitig sanftmütig schiebt? Klar, für den Seelenfrieden.
Wobei es nicht so ist wie in Zeiten, als die Einspritzdüsen das Kraftstoff-Luft-Gemisch noch in das Saugrohr gespritzt haben - da lief der Sechszylinder noch sämiger. Direkteinspritzer gehen von Natur aus kerniger zur Sache, und hier modellieren die Sounddesigner eben so lange herum, bis das Marketing behaupten kann, es handele sich um einen sportiven Klang beim sogenannten EA839. Na ja, es ist ja am Ende auch so, und die Maschine spricht emotional an. Die Ingenieure aus Ingolstadt können eben schon Autos bauen.
Da ist mehr Grinsen als Grimmigkeit im Gesicht, wenn du den Kickdown beim 3.0 TFSI bemühst, um das Triebwerk jubeln zu lassen. Wobei der Zug, vom Wandler zurück zum Doppelkupplungsgetriebe (bei allen bisherigen Varianten übrigens sieben Gänge) zu gehen, irgendwie nicht so schön war. Klar, beide Getriebearten haben sich angenähert - die Doppelkupplung arbeitet jetzt geschmeidiger, der Wandler dafür effektiver. Aber irgendwie fühlt sich das falsch an.
Auch V6 hybridisiert
Auch beim Sechszylinder greift der kleine Stromer (MHEV Plus) unter die Arme, aber oben herum merkst du davon eher nichts. Wenn übrigens 550 Newtonmeter an allen vier Pneus zerren, ist der Schub des 2,1-Tonners gewaltig, und hier empfiehlt sich zusätzlich das lieferbare Sport-Differenzial, um sich auch in der Kurve auf die maximale Traktion verlassen zu können. Benötigt der Diesel noch sieben Sekunden bis zum 100 km/h, erledigt der Sechszylinder diesen Sprint binnen 4,7 Sekunden. Auch in der Höchstgeschwindigkeit unterscheiden sich Selbstzünder und Topmodell (238 zu 250 km/h).
Und dann wäre da ja noch der Basisbenziner mit Leistungsgleichheit zum Diesel (204 PS). Der kommt hier ohne Hybridmodul sowie ohne Allradantrieb aus. Das Ergebnis ist nicht nur eine im Vergleich zum V6 deutliche rustikalere Akustik; wenn 340 Newtonmeter Drehmoment bloß auf die vorderen Pneus wirken und der Asphalt ein bisschen nass ist und man dann auch noch beherzt beschleunigt - ja, was passiert dann eigentlich? Ringen die Reifen um Traktion und man spürt Antriebseinflüsse im Lenkrad. Das ist der Moment, in dem du dir denkst, wie ein Luxusautohersteller bloß auf Vorderradantrieb setzen kann in den höheren Klassen. Das würde BMW und Mercedes im Traum nicht einfallen.
Am besten Quattro nehmen
Und dabei sind die Motoren in den Autos der sogenannten "Premium Platform Combustion" doch schon längs eingebaut - prädestiniert also für Hinterradantrieb. Was ist daraus zu lernen? Der Quattro hat nicht nur auf der matschigen Wiese einen Traktionsvorteil. Und wer um die Effizienz des Allradlers bangt - keine Sorge, die Hinterachse wird bei Nichtgebrauch einfach abgekoppelt, um Schleppmomente zu vermeiden. So macht der Quattro beim Diesel laut Audi etwa 0,2 Liter Mehrverbrauch je 100 Kilometer aus, allerdings sind die Selbstzünder ohnehin schon Effizienzchampions mit einer Fünf vor dem Komma in der Verbrauchsdisziplin. Das schafft der Sechszylinder eher nicht. Hier kann der Verbrauch auch mal an der Zehnliter-Marke kratzen bei Einsatz der vollen Leistung, während moderate Autobahnfahrten erfahrungsgemäß deutlich sparsamer ablaufen.
Gespart hat Audi bei den neuen Modellen übrigens auch an ganz anderer Stelle: Es gibt keine klassischen Rundinstrumente mehr. Also auch nicht virtuell. Stattdessen viel Display mit überbordender Menülandschaft inklusive Monitor für den Beifahrer gegen Aufpreis. Das Angebot physischer Tasten hält sich zwar in Grenzen, aber entscheidende Knöpfchen zeigen Präsenz. Mit einer Assistenten-Wahltaste lassen sich recht schnell zentrale Störer wie piepsende Features abschalten und die Lautstärke-Justierung erfolgt über einen klassischen Drehregler. Gut so!
In einer anderen Disziplin der Kategorie Praxistauglichkeit bleibt der mit exakt fünf Metern Außenlänge doch ziemlich große Avant jedoch hinter den Erwartungen zurück: dem Kofferraumvolumen. Hier vermeldet das Werk gerade einmal 1497 Liter - bloß das Abteil des Vierzylinder-Einstiegsbenziners fasst laut Datenblatt 1534 Liter. Damit kann man leben, ja, aber ist der Wettbewerb deutlich besser.
Und mit einem Basispreis von 58.000 Euro kostet das luxuriöse Vergnügen der oberen Mittelklasse rund 13.000 Euro mehr als der Mittelklasse-Einstieg (A5 Avant). Noch eine Schippe drauflegen müssen Dieselfans (61.800 Euro), während das vorläufige Topmodell ab 72.500 Euro zu haben ist. Wer möchte, kann ohne Anstrengung auch noch einmal den Wert eines Kleinwagens für Sonderausstattungen investieren. Man kann übrigens schon fleißig A6 konfigurieren, die Mitarbeiter im Werk Neckarsulm laufen sich schon warm. Schließlich sollen die ersten Kundenauslieferungen bereits im Mai erfolgen.
Quelle: ntv.de
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