Am 11. September 1974 startete ein Flugzeug der Eastern Air Lines im US-amerikanischen Charleston in South Carolina nach Chicago – mit Zwischenstopp in Charlotte, North Carolina. Die Maschine sollte nie ihren Zielort erreichen. An diesem Morgen lag über dem Douglas Municipal Airport in Charlotte dichter Nebel, und beim Ausloten der Entscheidungshöhe – die Höhe eines Flugzeugs, bei der entschieden wird, ob der Landeanflug fortgesetzt und mit einer Landung beendet oder ob der Anflug abgebrochen wird – stürzte die Maschine ab. 72 der 78 Passagiere des Flugs 212 von Eastern Air Lines kamen ums Leben.

Die US-amerikanische Verkehrsbehörde „National Transportation Safety Board“ stellte als Grund des Absturzes ein Fehlverhalten der Piloten fest. Diese hatten dem Landeanflug zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt und deshalb nicht die Vorschriften befolgt und notwendigen Schritte eingeleitet, weil sie in ein Gespräch über Politik und andere Themen vertieft waren. Das ergab die Auswertung des Stimmenrekorders.

Die Katastrophe führte zur neuen Regelung

Die Konsequenz aus dem Unfall von Flug 212 von Eastern Airlines war eine neue von der US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) Vorschrift, die sogenannte „Sterile Cockpit Rule“. Darin heißt es, dass sich kein Crew-Mitglied während der kritischen Phase eines Flugs Aktivitäten hingeben darf, die „andere Crew-Mitglieder von ihren Aufgaben ablenken oder die in irgendeiner Form die ordnungsgemäße Wahrnehmung der Aufgaben behindern könnten“.

Die Konsequenz aus dem Unfall von Flug 212 von Eastern Airlines war eine neue von der US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) Vorschrift, die sogenannte „Sterile Cockpit Rule“. Darin heißt es, dass sich kein Crew-Mitglied während der kritischen Phase eines Flugs Aktivitäten hingeben darf, die „andere Crew-Mitglieder von ihren Aufgaben ablenken oder die in irgendeiner Form die ordnungsgemäße Wahrnehmung der Aufgaben behindern könnten“.

Aktivitäten wie das „Einnehmen von Mahlzeiten, nicht-relevante Gespräche innerhalb des Cockpit und zwischen Cockpit- und Kabinenbesatzung oder das Lesen von Publikationen, die nicht mit der ordnungsgemäßen Durchführung des Flugs zu tun haben“ werden als von der FAA explizit aufgeführt und sollen unterlassen werden. Als kritische Phasen während eines Flugs werden eingestuft: das sogenannte Taxiing (auf dem Rollfeld), Start, Landung und Flugoperationen unterhalb von 10.000 Fuß (rund 3000 Meter). Nur für die Sicherheit des Flugzeugs wichtige Kommunikation ist erlaubt.

Obgleich die Vorschrift in dieser Form nur für die USA gilt, gibt es auch in Europa eine ähnliche Regelung, die EU-OPS 1.085. Darin heißt es: „Der Kommandant darf den Besatzungsmitgliedern die Ausübung von Tätigkeiten während des Starts, des Anfangssteigfluges, des Endanfluges und der Landung nicht gestatten, wenn diese nicht für den sicheren Betrieb des Flugzeuges erforderlich sind.“ Eine konkrete Flughöhe wird zwar nicht genannt, aber belanglose Gespräche finden nicht statt, wie auch Berufspilot Patrick Biedenkapp auf TRAVELBOOK-Nachfrage bestätigt.

„Es ist selbstverständlich, dass man bei allen Flugbewegungen unter 10.000 Fuß keinen Small Talk mehr betreibt und Aktivitäten durchführt, die vom Steuern des Flugzeuges ablenken könnten“, sagt Biedenkapp. Er arbeitet seit sieben Jahren als Pilot, fliegt aktuell einen Airbus A300 und bloggt über seinen Job, seine Reisen und Ernährung. Biedenkapp habe noch nie miterlebt, dass die Regel jemals missachtet wurde und hält sie für sehr sinnvoll, da sich die Flugzeugbesatzung so auf die essentiellen Aufgaben konzentriere und nicht unnötig abgelenkt werde.

Das Unglück von 1974 sei in der Piloten-Ausbildung nicht direkt thematisiert worden, so Biedenkapp, doch andere Katastrophen gehören zum Schulungsprogramm. „Die Luftfahrtbranche lernt von ihren Fehlern, und durch neue Verfahren und Systeme wird das Fliegen immer sicherer.“ Damit Fehler, wie sie sich 1974 ereigneten, nicht nochmals geschehen, würden halbjährige Simulatorflüge durchgeführt, bei denen unter anderem Anflüge bei schlechter Sicht trainiert werden, berichte Biedenkapp.

In welchen Fällen darf mit der „Sterile Cockpit Rule“ gebrochen werden?

Manchmal muss die Crew die Piloten von einer potenziellen Gefahr in der Kabine in Kenntnis setzen. Japan Airlines konkretisierte mögliche Gefahren und nannte unter anderem Feuer, Rauch, ungewöhnlichen Lärm, Vibrationen oder Fluglage als besondere Situationen, bei denen die Crew-Mitglieder den Piloten kontaktieren können, auch wenn sich die Maschine im Start- oder Landemodus befindet.

„Natürlich geht es bei der ‚Sterile Cockpit Rule‘ auch darum, dass die Cockpit-Crew in kritischen Flugphasen nicht von außen durch die Kabinenbesatzung gestört wird“, stimmt Biedenkapp zu, „aber sobald es sicherheitsrelevante Probleme gibt, soll bzw. müssen die Piloten informiert werden, egal zu welchem Zeitpunkt.“ Das Cockpit kann umgekehrt jederzeit Kontakt mit den Kollegen in der Kabine aufnehmen, um gewisse Durchsagen, zum Beispiel zur Evakuierung, durchzugeben.

Biedenkapp findet es dennoch ungewöhnlich, dass in der Katastrophe von 1974 die Schuld so klar den Piloten und ihrem Small Talk gegeben wurde. Heutzutage seien die Abschlussberichte von Unfällen sehr objektiv, es werde niemandem direkt die Schuld zugewiesen und eher eine Art Empfehlung des Grundes für den Unfalls notiert. Denn meistens, so hat der Berufspilot das wiederholt in seiner Ausbildung gelernt, seien Flugzeugabstürze eine Verkettung verschiedener Vorfälle und selten auf einen einzigen Grund zurückzuführen.

Quelle: travelbook

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