Im Volkswagenwerk in Wolfsburg herrscht derzeit beinahe gespenstische Stille. Hin und wieder streiften ein paar Mitarbeiter des Werkschutzes durch die riesigen Produktionshallen, erzählt ein Konzernsprecher am Telefon. Einige weitere Kollegen nutzten den Stillstand, um Maschinen zu warten oder instand zu setzen.
Doch diese Ruhe täuscht. Gleich mehrere Planungsstäbe – Logistiker, Produktionsfachleute, Einkäufer – bemühen sich darum, die Blaupausen für den Tag X zu erstellen. Dem Tag, an dem die Maschinerie wieder in Gang gesetzt werden soll. Das ist keineswegs eine einfache Übung, schließlich gilt es, den Produktionsstart mit Zulieferern vom Rohstofflieferanten bis zum Spezialisten zu koordinieren - samt Just-in-Time-Transporten und oft grenzüberschreitendem Verkehr.
Wirklich schwierig ist die Arbeit für die mehrere Hundert Mann starke Truppe aber aus einem ganz anderen Grund: Niemand weiß so recht, auf welchen Stichtag es eigentlich hinzuarbeiten gilt. Und wie viele Kunden am Ende überhaupt noch auf ein Auto warten.
Die gleiche Frage treibt auch die Ökonomen dieser Tage um. Sie suchen nach Indizien, ob sich die Entwicklung der Wirtschaft als Grafik gezeichnet dereinst als V darstellen wird (was eine schnelle Erholung bedeutet), als U (eine Erholung nach längerer Durststrecke), oder im schlimmsten Fall als L: die langfristige Zementierung der Wirtschaftsleistung auf einem niedrigeren Niveau. In ihrem Frühjahrsgutachten gehen die führenden Wirtschaftsforscher von einem V aus, schränken aber ein, dass es schlimmer kommen könnte, je länger der Corona-bedingte Stillstand dauert.
Ziemlich düster schätzt etwa Ferdinand Dudenhöffer die Lage ein, ein renommierter Autoexperte, der inzwischen an der Universität St. Gallen forscht. Infolge der Coronakrise drohe der deutschen Autoindustrie der Verlust von mehr als 100.000 Arbeitsplätzen, schreibt der Professor in seinem jüngsten Expertenpapier. Nach den Erfahrungen aus der Finanzmarktkrise werde es mehr als zehn Jahre dauern, bis der drastische Nachfrageeinbruch wieder ausgeglichen sei. Die Ursache sieht Dudenhöffer allerdings nicht in den Problemen der Lieferketten, "sondern ganz klar in der fehlenden Nachfrage": Die Autoindustrie habe "ein gravierendes, längerfristiges Nachfrageproblem".
Auch bei der Unternehmensberatung Oliver Wyman gehen die Fachleute nicht davon aus, dass es zu einer raschen Erholung kommt. Nach der Wirtschafts- und Finanzkrise von 2007 bis 2009 habe es mehrere Jahre gedauert, bis auf den Märkten wieder annähernd das Niveau von vor der Krise erreicht wurde.
Ganz so schwarz sieht Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach die Lage nicht. Er schätzt, dass der globale Automarkt in diesem Jahr um 17 und in Europa um 21 Prozent absacken könnte – wenn die Beschränkungen des öffentlichen Lebens auf höchstens acht Wochen begrenzt bleiben. Aber auch er befürchtet, es werde "erhebliche Verwerfungen" geben.
Aus Sicht Bratzels hängt speziell für die deutschen Premiumhersteller viel vom chinesischen Markt ab, der in den vergangenen zwei Wochen wieder eine deutliche Aufwärtstendenz zeige. Die Entwicklung könne allerdings jäh gestoppt werden, wenn die Zahl der Corona-Infektionen im Ursprungsland erneut ansteige.
Schwer zu kalkulieren bleibt auch, wie lange die Verunsicherung der Käufer noch nachwirkt, nachdem die Wirtschaft wieder angelaufen ist. Viele Privatkunden, die als Folge der Coronakrise ihre Ersparnisse anzapfen mussten oder gar um ihre Alterssicherung fürchten, werden den Kauf eines neuen Autos möglicherweise erst einmal auf die lange Bank schieben. Für Unternehmen, deren Reserven nach Wochen des Stillstands aufgezehrt sind, gilt das übrigens genauso.
Die Strategen in den Konzernzentralen stecken in einer Zwickmühle. Ihnen bleibt praktisch nur, die Methode zu wählen, mit der sie Geld verbrennen: Sie können die Produktion möglichst langsam hochfahren und auf das Anziehen der Nachfrage warten. Das kostet eine Menge Geld, weil Werkshallen und Maschinenstraßen abbezahlt und instand gehalten werden müssen. Auf mehr als 350 Millionen Euro schätzen Experten diese Kosten allein für die deutschen Branchengrößen Volkswagen, BMW und Daimler – täglich.
Auf der anderen Seite können sich die Planer aber auch ausrechnen, wie schnell sich die Halden füllen, wenn selbst bei mäßiger Auslastung der Fabriken die Nachfrage für längere Zeit ausbleibt. Autoexperte Dudenhöffer erwartet deshalb in den kommenden Monaten einen ruinösen Preiswettbewerb.
Erschwerend kommt hinzu, dass die Autoindustrie völlig andere Voraussetzungen mitbringt als noch während der Bankenkrise der Jahre 2008 und 2009. Denn sie steckt – vom Dieselskandal geschwächt - mitten in einem teuren, kräftezehrenden Umbruch zu E-Mobilität und Digitalisierung. Der Umstieg auf alternative Antriebe ist schon deswegen unumgänglich, weil die seit Januar geltenden strengeren CO2-Grenzwerte der EU erfüllt werden müssen. Bei Verstößen drohen Strafen, die im Einzelfall Milliardenhöhe erreichen können.
Der Verband der Autoindustrie hat zum Ärger von Umweltschützern bereits an die EU-Kommission appelliert, die Verschärfung der "Green Deal"-Vorgaben nach 2030 etwas zu strecken. "Wir müssen die wirtschaftlichen Auswirkungen erst seriös bewerten, bevor wir über mögliche zusätzliche Belastungen sprechen", sagte Verbandschefin Hildegard Müller.
Es klang nicht nach einem V.
spiegel
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