Aber hallo, was für eine Front: Solche Motorhauben kennt man sonst von amerikanischen Pick-ups. Doch obwohl die vierte Generation des Renault Master extrem wuchtig wirkt, ist seine im Flugzeug-Windkanal optimierte Karosserie um 20 Prozent windschlüpfriger als die des Vorgängers.
Er sei sparsamer, es gäbe mehr Varianten und der Master habe einen Fahrkomfort wie ein PKW, lobt Baureihen-Leiterin Hélène Carvalho den neuen Transporter. Ist das so? Ein Blick in den Katalog: Die vierte Generation des weltweit über drei Millionen Mal verkauften Transporters ist für Dieselmotoren und E-Antrieb ausgelegt. 2025 soll noch eine Brennstoffzellen-Version folgen. Das Ganze in den üblichen Längen und Höhen, mit 11 bis 22 Kubikmeter Ladevolumen, dazu ein Sammelsurium an Aus- und Aufbauten, sowie Heck- und Frontantrieb.
Was die Sicherheit angeht, unterscheidet der Gesetzgeber kaum noch zwischen PKW und Nutzfahrzeug. Folglich unterstützen bis zu 20 Assistenzsysteme den Piloten bei der Arbeit. Zu den wichtigeren gehören die Seitenwindstabilisierung, der Notbremsassistent oder die Anhängerstabilitätskontrolle. Aber auch Abstandstempomat, Spurhalter oder Verkehrszeichenerkennung fehlen nicht. Ebenso wenig wie der Zentralschalter, der die manchmal zu nervig piependen Helfer mit einem Klick abschaltet.
Vier Diesel- und zwei Elektrovarianten
Den gewaltigsten Schritt vorwärts macht die neue Generation aber allein durch die Tatsache, dass es keinen Unterschied mehr zwischen E-Antrieb und Verbrenner gibt. Der Kunde stellt sich seinen individuellen Transporter zusammen und entscheidet dann, mit welchen Antrieb er ihn ausstatten will. Das breite Angebot an Werksumbauten, auf deren Basis sich beispielsweise Kipper montieren, das Ladevolumen vergrößern oder Spezialanfertigungen realisieren lassen, verkürzt zudem die Wartezeit auf ihren individuellen Master.
Für die breite Masse der Kunden bietet Renault vier Dieselmotoren mit 77 kW/105 PS bis 125 kW/ 170 PS an. Die E-Version fährt in zwei Elektrovarianten mit 96 kW/130 PS und 105 kW/143 PS vor, samt Antriebsbatterien mit 40 und 87 kWh Kapazität.
E-Transporter nur 25 Prozent teurer als günstigster Diesel
Benziner oder Diesel, welchen nehmen? Die Frage stellt sich schon deshalb, weil der Master E-Tech mit dem großen Akku nach WLTP 460 Kilometer schafft. Das erweitert den Bewegungsbereich im Vergleich zum Vorgänger dramatisch, denn der kam höchstens 150 Kilometer weit.
Außerdem sinkt der Preisunterschied zwischen E-Antrieb und Verbrenner weiter. Noch stehen die Preise für Deutschland nicht fest, aber in Frankreich liegen zwischen dem billigsten Diesel (40.000 Euro netto) und dem E-Tech nur noch 10.000 Euro oder 25 Prozent. Damit dürfte sich das Preisniveau auf dem des Vorgängers halten und unter dem vieler Konkurrenten wie Fiat Ducato, Ford Transit oder Mercedes Sprinter einpendeln.
Cockpit als mobiles Büro
Den Feinschliff an der Karosserie erfährt man erst in der Praxis. Beispielsweise die um vier Zentimeter vergrößerte Schiebetür, um Paletten besser einzuladen. Oder den zehn Zentimeter längeren Laderaum. Oder den verkürzten Radstand, der zusammen mit der neuen Vorderachse einen 1,5 Meter engeren Wendekreis ermöglicht.
Sofort spürbar ist aber der Fortschritt in der neu eingerichteten Kabine. Dort sitzt man fast wie im SUV. Das neue S-förmige Armaturenbrett mit dem großen Bildschirm könnte auch aus den PKW-Modellen stammen und die vielen Google-Funktionen des serienmäßigen OpenR Link-Navi- und Bediensystem kennt man schon von anderen Renault-Modellen. Google vernetzt Auto und Fahrer und erleichtert den Umgang mit dem Wagen ungemein, vor allem, wenn man ihm sagt, was es tun soll.
Weitere Onlinedienste wie Vivaldi erweitern die Kabine zum mobilen Büro. So kann der Internetbrowser Vivaldi auf dem Zehn-Zoll-Bildschirm E-Mails darstellen, Anhänge öffnen, Dokumente bearbeiten oder Tutorials abspielen. Über Easy Park kann der Fahrer seine Parkgebühren mit einem Klick bezahlen.
Quelle: ntv.de, Hanno Boblenz, sp-x
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