Lustige Vorstellung: Du spielst Auto-Bingo und musst die passenden Modelle finden. Viel Spaß beim Auseinanderhalten von Mazda CX-60 und CX-80 - beide sehen ähnlich gefällig aus und buhlen mit überdimensioniertem Kühlergrill um die Gunst potenzieller Käufer. Doch Moment! In einem Punkt differiert der große Bruder dann doch stark vom etwas früher eingeführten Mittelklässler CX-60. Er lässt sich nämlich jetzt exklusiv in dem stylischen Ton "Melting Copper" bestellen. Ziemlich cool und stylisch mit Hingucker-Faktor.
Gut, schaut man genau hin, bekommt man schon mit, dass sich der CX-80 absetzt. Allein mit seinen fünf Metern ist der 80er ein derartiges Trumm, das seinen Fahrern spätestens bei der Parkplatzsuche in der City Respekt abtrotzt, unzählige Kameras hin oder her. Noch mehr beeindruckt allerdings der gewaltige Radstand von 3,12 Metern. Kein Wunder also, dass sich im Inneren obligatorisch eine dritte Sitzbank verbirgt.
Dass die Platzverhältnisse zumindest vorn und in zweiten Reihe über alle Zweifel erhaben sind, verwundert nicht (wobei die breite Mittelkonsole vorn schon viel Raum frisst). Und natürlich sind die Sessel vorn sowie in der Mitte üppiger gepolstert. Wahlweise gibt es im Fond eine durchgehende Sitzbank oder zwei (verschiebbare) Einzelsitze, wenn es gefälligst etwas luxuriöser zugehen soll. USB-Anschlüsse sogar noch in der dritten Reihe sorgen dafür, dass sich selbst junge Gen-Z-Mitglieder auf Fahrten im CX-80 freuen.
Nobler Innenraum im großen CX-80
Vielleicht sollte man betonen, dass Mazda zum Segment auch das passende Interieur liefert. Der Blick auf die fein gearbeitete Ahornholztäfelung macht ebenso Spaß wie auf den speziell genähten Stoff aus der japanischen Kakenui-Tradition (wenngleich der Begriff "Kakenui" in den Suchmaschinen immer nur im Kontext mit Mazda auftaucht, aber es sieht zumindest extravagant aus). Dann könnte es ja eigentlich losgehen. Im Auto sitze ich ja schon, der Antriebsstrang ist scharfgestellt. Begonnen wird mit dem 327 PS starken Hybrid. Ein kleiner Abzug in der B-Note bringt der etwas hakelig bedienbare Wählhebel. Aber gibt Schlimmeres.
Und dann? Setzt sich der 2,2-Tonner in Bewegung, und zwar ziemlich flink (6,8 Sekunden bis 100 km/h). Was klar ist, schließlich mobilisiert der 2,5-Liter-Vierzylinder 192 PS und bekommt 175 elektrische Pferde zur Seite gestellt. Dreht man den Benziner aus, dringen sportiv-kernige Töne nach innen, leider fehlen dem Triebwerk allerdings die Manieren eines kultivierten Sechszylinders. Doch in dieser Leistungsklasse operiert man mittlerweile herstellerübergreifend mit vier Töpfen, da orientiert man sich bei Mazda am allgemeinen Standard.
Lädt man den rund 18 kWh großen Akku voll, sind rund 60 Kilometer rein elektrische Fortbewegung möglich. Klingt jetzt nur so mittelprächtig. So richtig ambitioniert ist Mazda beim Plug-in-Hybrid in der Tat nicht bei der Sache. Die Batterie lässt sich lediglich per Wechselstrom befüllen, sodass für eine komplette Ladung etwa zweieinhalb Stunden ins Land ziehen. Auf eine DC-Lademöglichkeit, wie bei manchen Premium-Wettbewerbern üblich, wird verzichtet. Ambitioniert sind die Mazda-Ingenieure dafür an anderer Stelle. Sonst hätte der Konzern wohl kaum einen 3,3 Liter großen Reihensechszylinder-Diesel zur Serienreife gebracht, der nicht nur im CX-60, sondern jetzt eben auch im CX-80 zum Einsatz kommt.
Kultivierter Reihensechszylinder macht Spaß
Mittlerweile habe ich das Auto (samt Antrieb) gewechselt und freue mich, überhaupt noch mal einen Diesel zu erwischen bei einer japanischen Marke. Das muss man ja immer dazusagen, denn während deutsche Hersteller an der durchaus effizienten Technik festhalten, haben sich die meisten Importmarken längst aus dem Selbstzünder-Geschäft gezogen, insbesondere die international aufgestellten Labels.
Und hier arbeitet nicht irgendein Wald-und-Wiesen-Aggregat unter der Haube, sondern eben der ambitionierte, längs eingebaute Sechsender mit 254 PS (die 200-PS-Stufe entfällt beim CX-80). Er schnarrt eher zurückhaltend als lautstark und schiebt den Brocken von Allradler mit üppigen 550 Newtonmetern Drehmoment ab 1500 Touren souverän an, ohne auch nur im Ansatz aufgeregt zu wirken (8,4 Sekunden bis 100 km/h sind heute wenig athletisch). Auf Wunsch geht es hoch bis auf 219 Sachen. Das reicht.
Ganz ohne Technik-Gimmicks kommt übrigens auch Mazdas Diesel nicht hin. So boostet ein 17 PS starker Elektromotor bei Bedarf mit 153 Newtonmetern auf die Getriebe-Eingangswelle. In dieser Logik haben die Ingenieure im Sinne der Effizienz den Drehmomentwandler der Achtgangautomatik durch eine Lamellenkupplung ersetzt. In der Praxis fährt der Japaner nicht weniger geschmeidig an, denn das kleine Elektroaggregat streicht etwaige Unzulänglichkeiten einfach glatt.
Glatt und ruhig fühlt es sich im CX-80 übrigens generell an; die Spezialisten haben ein wahrlich leises und komfortables Auto geschaffen. Da passt der Diesel ja bestens ins Konzept - einfach mal 1200 Kilometer am Stück abreißen und wie neu aus dem Auto steigen? Das wäre etwas übertrieben, aber die Tendenz stimmt. Praktisch ist der Tourer übrigens obendrein mit seinen fast 2000 Liter Kofferraumvolumen und 2,5 Tonnen Zuglast selbst für den Hybrid.
Hat dieser ausgewogen abgestimmte und komfortable Mazda (das Fahrwerk hat Feinschliff erhalten) denn so gar keine Minuspunkte? Zumindest gibt es diskussionswürdige Positionen. Das Ausschalten von unliebsamen piepsenden und vibrierenden Assistenten gelingt einen Hauch zu umständlich über den zentralen Controller. Es ist zwar schön, dass Mazda noch mit mechanischen Reglern und Tasten agiert, aber die Touchfunktionen einzuschränken (nur in Verbindung mit der Smartphone-Integration) müsste jetzt auch nicht sein. Und nicht alles lässt sich über die Sprachbedienung regeln, zumal hier noch Luft nach oben bleibt. Für nachhaltig schlechte Laune sorgen diese Schönheitsfehler aber letztlich nicht.
Geht es dem User wirklich bloß um die Funktion und nicht um Prestigegedanken, müsste der Japaner eigentlich ein Verkaufsschlager werden angesichts 55.350 Euro Grundpreis. Der hiesige Premiumwettbewerb nimmt gut und gerne 20.000 oder sogar 30.000 Euro mehr für vergleichbare Offerten. Doch ganz so einfach ist es leider nicht in Zeiten von Carpolicy-Restriktionen (bei Firmenwagen), Leasingfaktoren und Restwertthemen. Schließlich bildet der in der Preisliste aufgeführte Kurs nur noch selten die ganze Wahrheit ab. So kann ein teuer gelistetes Fahrzeug in der Leasingrate womöglich günstiger sein als das Objekt der Begierde.
Ob der CX-80 hierzulande künftig oft zu sehen sein wird oder nicht, muss man abwarten. Seine Eigenschaft als Individualistenauto ist ihm indes jetzt schon sicher - denn Reihensechszylinder sind definitiv antizyklisch zum gegenwärtigen Trend. Mazda ist hier selbstbewusst und das ist auch gut so: Stolz prangt das "Inline-6"-Badge auf den seitlichen Lüftungsschlitzen.
Quelle: ntv.de
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