Achtung, jetzt wird es spannend. Warum? Weil die Ingolstädter ja schon eine ganze Weile nichts mehr an ihrer Mittelklasse getan haben. So mussten Kunde wie Konzern durchhalten, es gab eben andere Baustellen im Unternehmen. Allen voran natürlich die Elektromobilität. Aber der neue A5 (die ungerade Zahl in der Bezeichnung verrät es) ist ausdrücklich kein Elektroauto. Genau so möchten es ja viele User derzeit noch haben. Aber! Ganz stimmt das nicht. Denn Audi elektrifiziert auch den A5 ganz schön.
Und nun wird es interessant. Gerade die Version für Nutzer mit hoher Kilometerleistung - na klar, der Diesel - präsentiert sich ganz neu und deutlich intensiver als früher hybridisiert. ntv.de hatte das unter dem Kürzel "MHEV Plus" firmierende System ja bereits vorgestellt, jetzt ist es endlich auch mal real erlebbar. Und zwar steckt im Falle des TDI der konventionelle Zweiliter-Selbstzünder mit der internen Bezeichnung "EA288 Evo" unter der spannend geformten A5-Motorhaube. Er gibt 204 PS ab und wird durch elektrische 24 Pferdchen unterstützt.
So richtig mild, wie die Abkürzung "MHEV" nahelegt, ist das nicht mehr. Zwecks Kraftübertragung haben sich die Ingenieure für ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe entschieden - übrigens für sämtliche Versionen. Dazu später noch mehr.
Diesel arbeitet harmonisch
Beim hybridisierten Diesel lässt sich im Vergleich zum Vorgänger rund ein halber Liter Kraftstoff einsparen (unter fünf Liter sind möglich bei zurückhaltender Fahrweise). Schließlich zählt jedes Gramm CO2, um die von der EU-Gesetzgebung vorgegebenen Grenzwerte einzuhalten. Bleibt die Frage, wie harmonisch der Antriebsstrang arbeitet. Schließlich werkeln sowohl Elektromaschine als auch Verbrenner ständig im On-off-Modus, wenngleich der Diesel meistens läuft. Daher gibt es fast immer den vertrauten TDI-Sound (in hinreichend gedämpfter Form), zumindest unter Last.
Eingeparkt wird dagegen elektrisch, und auch im Schub ruht der Zweiliter in der Regel. Leider hält die große Display-Landschaft für neugierige Menschen keine Grafik bereit, die anzeigt, welches Aggregat gerade mit welcher Leistung arbeitet. Immerhin lässt sich der Antriebsstrang als nahtlos bezeichnen, etwaige Zugkraftunterbrechungen bleiben aus. Manchmal geht ein kurzer mechanischer Ruck durch den A5: Dann ahnt der Fahrer, dass sich die Kraftquellen gerade betriebsstrategisch sortieren (könnte allerdings auch die aus Effizienzgründen abkoppelnde Hinterachse sein).
Gespeist wird das E-Aggregat übrigens aus einer 1,7-kWh-Batterie - entsprechend dimensioniert sind die Möglichkeiten, um per Rekuperation Bremsenergie mit bis zu 25 kW zurückzugewinnen, die sonst in Form von Wärme verpuffte. Ein bisschen irritierend ist die Abwesenheit des konventionellen Drehzahlmessers. Mit der neuen Instrumentengeneration entfällt nämlich die klassische Ansicht, stattdessen muss man mit einem Balken als Ersatz vorliebnehmen. Und so lässt sich grafisch schlechter ablesen, wann das System den Verbrenner abwirft. Akustisch lässt sich das aber ausmachen.
Umstieg vom vergleichsweise beschaulichen Diesel in den (hoffentlich) emotionaleren S5 Quattro. Er ist derzeit die zweite Option, Audis neues Hybridsystem zu erleben. In diesem Fall überstrahlt der 367 PS starke Dreiliter-V6 allerdings sämtliche weiteren Komponenten. Leider erlaubt die neue Instrumenteneinheit auch hier kein klassisches Bild von Drehzahlmesser und Tacho. Macht gar nichts, Hauptsache, der leichtfüßig hochdrehende Sechsender ist akustisch wahrzunehmen. Ist er, und zwar von sonor-zurückhaltend in der Teillast bis energisch-ausgeprägt unter voller Powerabgabe. Und dann geht es in 4,5 Sekunden auf 100 km/h, und zwar ohne auch nur den Hauch von Schlupf (selbst bei nassem Asphalt). Allrad ist nämlich gesetzt und das sogenannte Sportdifferenzial gleich mit. So verteilt der Ingolstädter bei ambitionierter Kurvenfahrt das reichlich vorhandene Moment (550 Newtonmeter) auch noch zwischen linker und rechter Seite.
Schön am S5 ist, dass er nicht zu hart ausfällt wie frühere S-Modelle häufig. Die Mittelklasse läuft fein über Bodenwellen, teilt den Mitreisenden den Fahrbahnzustand mit, aber eben in entschärfter Form. Allerdings verzichten die Ingolstädter auf ein Luftfahrwerk und bieten allenfalls eine regelbare Dämpferkennlinie. Passt. Kurven ein bisschen schneller angehen? Macht der S5 mit seiner präzisen Lenkung dankbar und problemlos.
S5 ist Besserverdienern vorbehalten
Übrigens ist auch der mit 400 Newtonmeter ausgerüstete Vierzylinder-Diesel kein völlig unsouveränes Gefährt. Berufliche Langstreckenfahrer kommen auf Wunsch binnen 6,9 Sekunden (Quattro) auf 100 km/h und werden bis zu 236 Sachen schnell. Das sind immer noch propere Werte, wenngleich der S5 die emotionalere Option ist. Allerdings auch nicht so erschwinglich, denn abgesehen vom satten Grundpreis (unter 78.500 Euro geht nichts) nimmt sich der bis zu 250 km/h schnelle Sportler (acht Liter WLTP-Verbrauch) bei schwerem Gasfuß auch gerne mal zehn Liter oder mehr Treibstoff je 100 Kilometer.
Und die 150 PS starke Basis mit Frontantrieb? Hat Audi ebenfalls zu Testzwecken mitgebracht. Sie bildet mit 45.200 Euro derzeit den Einstieg in die A5-Welt und ist überhaupt nicht hybridisiert. Dafür spendieren die Techniker dem Zweiliter-Turbobenziner jetzt erstmals eine variable Turbinengeometrie, damit er bei niedriger Drehzahl besser anspricht. Die Siebengang-Automatik (Doppelkupplung) ist hier ebenso gesetzt wie bei den übrigen Varianten. Und ganz ehrlich, der Punch reicht für alle Lebenslagen. In manchen Fällen bringen die 280 Newtonmeter die Vorderreifen sogar an ihre Haftgrenze. Richtig sportlich ist der 1,8-Tonner natürlich nicht (9,8 Sekunden bis 100 km/h und 216 Sachen Topspeed), dafür lässt sich hier der Fahrkomfort schön genießen. Denn leise ist auch der A5-Einsteiger und vom Triebwerk ist in der Teillast nicht allzu viel hörbar.
Was bleibt zum Schluss? Vielleicht die Erkenntnis, dass du dir bloß genügend Zeit nehmen solltest, um den Monster-Konfigurator mit unzähligen Sonderausstattungen zu durchdringen. Du kannst einen S5 auch Richtung 100.000 Euro treiben. Beim Infotainment bietet der "Premium Platform Combustion"-Kandidat (weiß der Himmel, warum man eine Plattform so sperrig bezeichnen muss) die üblichen Möglichkeiten. Stichwort Beifahrer- und umfangreiches Head-up-Display. Und wem die Bedienung etwas aufwändig erscheint - die Menüs sind gefühlt unerschöpflich - darf gerne auf die jetzt leistungsfähigere Sprachbedienung zurückgreifen. Sie beherrscht 800 Funktionen und nimmt die Hilfe von ChatGPT in Anspruch.
Ach ja, und klar massieren die bequemen Fauteuils auf Wunsch, sind außerdem klimatisiert gegen Aufpreis. Im A5 steckt also auch ein bisschen Oberklasse. Aber wozu braucht man eigentlich Türgriffe mit sensorischer Öffner-Funktion? Da bleibt das mulmige Gefühl, ob Sanitäter einen gealterten A5 mit so einigen Zipperlein im Crashfall noch geöffnet bekommen.
Blöd auch, dass die optionale Kombiversion (gibt es für sämtliche Motorausführungen gegen 1650 Euro Aufpreis) irgendwie mehr Lifestyle-Dasein fristet, als Nutzwert zu bieten. Mit nicht einmal 1400 Litern Kofferraumvolumen scheint man die Kunden mit dem Wunsch nach mehr Praxistauglichkeit lieber zu Volkswagen oder Škoda schicken zu wollen. Da gibt es mit Passat und Superb wahre Gepäckraumriesen.
Dafür ist der A5 ein schöner Technik- und Radstandriese (2,90 Meter) mit viel Platz und Komfort im Fond sowie wählbarer Schlussleuchtengrafik und anderen netten Spielereien. Wenn Sie wollen, können Sie starten mit der Bestellung. Der Konfigurator steht bereit. Vierzylindrige Plug-in-Hybride mit rund 100 Kilometern rein elektrischer Reichweite werden in Kürze folgen.
Quelle: ntv.de
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