Porsche war schon ein bisschen gemein bei der Präsentation des Taycan-Facelift-Modells. Im Programm waren mehrere Stunden für einen Technik-Workshop veranschlagt, bevor es mit dem überarbeiteten Elektrotourer an die Ladesäule gehen sollte. Aber die Gemeinheit bestand darin, auf all den vielen Charts mit wiederum vielen spannenden Daten die Höchstgeschwindigkeit zu unterschlagen. Auf Nachfrage erfahre ich: Es bleibt bei 260 km/h.
Klingt ein bisschen banal, denken Sie, sich mit so einer Nichtigkeit aufzuhalten? Na ja, vielleicht - aber das gedanklich irgendwie immer präsente Tesla Model S Plaid macht eben 320 km/h. Das mag ein bisschen extrem für manche Geschmäcker sein, aber dennoch sexy. Relativ schnell erscheint auf dem Chart jedoch die Topleistung des Turbo S: 952 PS. Uff. Ich frage natürlich explizit nach, ob Porsche es dabei belassen möchte. Also dabei, mit allen Leistungsdaten ein bisschen unterhalb des Plaid zu rangieren oder eben eines Lucid-Air-Topmodells. Der Baureihenleiter grinst mich breit an. Alles klar, Botschaft verstanden.
Dann lausche ich mal weiter den Ausführungen diverser Techniker. Der Taycan wurde grundlegend angefasst. Der Heckmotor ist effizienter und leichter geworden. Neue Fahrwerksfeatures sollen dynamisch angehauchte Interessenten erfreuen und technikaffine Menschen ebenso. Das Lademanagement präsentiert sich runderneuert. Es gibt neue Layouts für die Anzeigen. Neue Software sorgt für zusätzliche Funktionen. Und eine neue Zellchemie in der Batterie kommt zur Anwendung mit dem Ziel der höheren Energiedichte. Und schwups, so klettert die Akkukapazität der großen Batterieversion von 93 auf 105 kWh bei neun Kilogramm weniger Gewicht.
Gewichtsreduktion ist beim Taycan echt Sisyphusarbeit. Da purzeln hier zwei Kilogramm dank neuer Leistungselektronik und dort zehn wegen des neuen Aggregats. Insgesamt haben die Ingenieure lediglich 15 Kilogramm gespart, weil ja bestimmte Komponenten auch schwerer geworden sind. Und am Ende? Stehen immer noch rund 2,3 Tonnen auf der Waage. Ein Leichtgewicht ist der Hightech-Stromer also nach wie vor nicht.
Das Aha-Erlebnis kommt beim Laden
Okay, die Spannung steigt: Gleich geht es hinein in einen zu dieser Zeit im Januar noch getarnten Entwickler des tiefgreifend modifizierten Taycan. Hier und heute bloß auf den Beifahrersitz. Dass der Taycan unfassbar schnell fährt, versteht sich von selbst, aber mein begleitender Ingenieur möchte mir beweisen, dass er auch ultraschnell lädt. Also geht es von der kleinen Gemeinde Friolzheim ins berühmte Entwicklungszentrum nach Weissach, wo etliche Porsche-Hypercharger stehen. Nur zur Information frage ich, in welcher Version ich sitze. Es ist der gewöhnliche Turbo (ohne "S") mit jetzt schlappen 884 PS Overboostleistung. Zur Erinnerung: Früher hatte der Turbo S ja "nur" 761 PS. Es geht vorwiegend über einsame Landstraßen. Auf der einen oder anderen Geraden gibt mein Fahrer volle Last und - huiii, ich klebe ganz ordentlich im Sitz. So weit, so erwartbar.
Aber dann kommt doch noch ein unerwartetes Aha-Erlebnis. Wir steuern die Ladesäule an nach gut durchgewärmter Batterie, stecken ein - bei 37 Prozent State of Charge. Viel Zeit ist nicht, weil ja auch noch andere Kollegen drankommen möchten. Die Stoppuhr läuft, der Taycan steht genau 172 Sekunden am Charger. Während dieser kurzen Periode steigt der Ladestand auf 50 Prozent bei rund 300 Kilowatt Ladeleistung. Und auch den Kommunikationsprozess zwischen Akku und Ladesäule konnten die Techniker beschleunigen.
Außerdem gelang es den Ingenieuren, die sogenannte Wohlfühltemperatur des Akkus von 35 auf 15 Grad Celsius senken - hat er dieses optimale Fenster erreicht, lädt er schnell. Das hat insbesondere in der kühleren Jahreszeit einen deutlichen Tempovorteil zur Folge. Und auch eine Verbesserung der Ladekurve haben die Techniker erreicht. Nach dem kurzen Ladestopp geht es eilig wieder zurück nach Friolzheim.
Bevor diese Taycan-Episode endet, sollen Sie, lieber Leser, noch ein paar Daten auf den Weg bekommen. Für das Flaggschiff Turbo S nennt der Hersteller 2,4 Sekunden, um auf 100 km/h zu kommen. Auf 200 Sachen soll es binnen etwas weniger als 8 Sekunden gehen. Sollte sich dieser Wert als reproduzierbar herausstellen, dürfte der Turbo S der spurtstärkste Viertürer am Markt sein - bei den Topmodellen von Lucid und Tesla wäre zumindest ein Fragezeichen im Spiel, aber das Potenzial, hier mitzuhalten, wäre theoretisch natürlich gegeben.
Spannend bleibt, unter welchen Praxisbedingungen die deutlich gesteigerte WLTP-Reichweite von 678 Kilometern (früher maximal 416 Kilometer beim Turbo S) wirklich realisierbar ist. Aber das ist später zu klären samt detaillierter Erläuterungen der Effizienzmaßnahmen. Und das Klettern des Ladestands von 10 auf 80 Prozent soll sich laut Porsche binnen 18 Minuten verwirklichen lassen. Der Leistungspeak beim Laden soll bei 320 Kilowatt erreicht sein (vormals 270).
Optimierung der Ladeperformance liegt Porsche am Herzen
Die ausführliche Besprechung des Fahrwerks mit der Zweikammer-Luftfederung (eines der Lieblingsfeatures von Porsche) sei vertagt - abgesehen von der Einstiegserleichterung: Öffnet man die Tür, springt der Taycan auf dieser Seite förmlich in die Höhe, um das Entern angenehmer zu machen - gab es so noch nicht. Und auf manche Gimmicks, die das überarbeitete Infotainment so bereithält, gilt es noch genauer zu sehen.
Aber ein Feature finde ich wirklich interessant. Und zwar kann der Fahrer neuerdings das Temperaturfenster des Stromspeichers beobachten. Denn die Unmöglichkeit, Ladeperformance zu reproduzieren, ist ja etwas, was im Kontext mit der Elektromobilität auf breiter Ebene für Frust sorgt. Im Grunde weiß man nie, wie viel Ladeleistung das Fahrzeug gerade erlaubt. Und genau diese Information gibt der Bordcomputer des Zweitserien-Taycan nun aus. So weiß der Fahrer, ob er vor dem Ansteuern der Ladesäule noch mal kurz etwas forscher oder zurückhaltender agieren soll, um die Ladeperformance zu optimieren.
Der Basis-Taycan mit 408 PS Maximalleistung (4,8 Sekunden bis 100 km/h) startet bei 101.500 Euro. Eine weitere neue Leistungsstufe bildet der 4S mit 544 PS (3,7 Sekunden für den Standardsprint) zu 120.900 Euro. Der binnen 2,7 Sekunden auf Landstraßentempo sprintende Turbo kostet 175.600 Euro, während das Topmodell Turbo S mit 209.900 Euro zu Buche schlägt. Derivate wie Sport und Cross Turismo sind weiterhin erhältlich - zu leichten Aufpreisen.
Das WLTP-Verbrauchslevel bewegt sich im Rahmen von knapp 17 bis 22 kWh je 100 Kilometer. Früher waren es rund 4 kWh mehr. Bleibt die Frage, ob doch noch der Tesla-Model-S-Plaid-Killer kommt, der dann die von manchen Interessenten ersehnte vierstellige PS-Leistung liefert - und natürlich eine Topspeed von mindestens 300 km/h. Ich wette ja, ein solcher Taycan kommt im Laufe dieses Jahres.
Quelle: ntv.de
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